França divulgará oficialmente o documento em 5 de julho.
Tragédia que matou 228 pessoas completou 3 anos nesta sexta (1º).
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Investigação sobre a tragédia do AF447, que deixou 228
Os pilotos do voo AF 447 não compreenderam a tempo que o avião perdeu a sustentação após um procedimento equivocado do copiloto mais novo e isso levou à queda do avião, que matou 228 pessoas em 1º de junho de 2009.
Nos segundos finais, eles tentaram impedir o acidente, mas a aeronave já estava em tão baixa velocidade que reverter a queda do Airbus A-330 da Air France – que havia partido do Rio de Janeiro e seguia em direção a Paris – no Oceano Atlântico, há 3 anos, era praticamente impossível.
A disposição de informações no painel e o design da cabine da aeronave foram fatores que contribuíram para dificultar que a tripulação identificasse a ação errada do copiloto menos experiente – que estava com os comandos – e também que o avião estava caindo porque perdeu sustentação.
Nos segundos finais, eles tentaram impedir o acidente, mas a aeronave já estava em tão baixa velocidade que reverter a queda do Airbus A-330 da Air France – que havia partido do Rio de Janeiro e seguia em direção a Paris – no Oceano Atlântico, há 3 anos, era praticamente impossível.
A disposição de informações no painel e o design da cabine da aeronave foram fatores que contribuíram para dificultar que a tripulação identificasse a ação errada do copiloto menos experiente – que estava com os comandos – e também que o avião estava caindo porque perdeu sustentação.
Esses registros constam no relatório final que o BEA (Escritório de Investigações e Análises, na sigla em francês, encarregado das investigações) promete divulgar em 5 de julho. O documento já foi recebido por Brasil, EUA e Alemanha para as considerações finais, conforme apurou o G1. Segundo a legislação internacional, a Convenção de Chicago, os países têm 60 dias para enviar sua posição. O BEA pode não mudar o texto com base nas ponderações feitas, mas elas deverão obrigatoriamente constar no final do relatório.
A investigação confrontou dados das caixas-pretas com ações da cabine e respostas da aeronave e apontará que o desenho da cabine, o automatismo do Airbus e a falta de treinamento adequado estão entre os principais condicionantes para que os pilotos não entendessem por que o avião caía.
Outros três relatórios preliminares foram produzidos pelo órgão francês. O último já trazia as informações das caixas-pretas e relatava que o copiloto mais novo estava no comando da aeronave. O comandante havia deixado o posto para ir dormir pouco antes de entrar em uma tempestade, sem fazer uma divisão clara de tarefas entre os copilotos.
Outros três relatórios preliminares foram produzidos pelo órgão francês. O último já trazia as informações das caixas-pretas e relatava que o copiloto mais novo estava no comando da aeronave. O comandante havia deixado o posto para ir dormir pouco antes de entrar em uma tempestade, sem fazer uma divisão clara de tarefas entre os copilotos.
Durante a passagem pela tempestade, a baixa temperatura externa congela os sensores pitot e bloqueia a medição de velocidade. Sem informações corretas, o Airbus sai do piloto-automático.
O copiloto mais novo assume os comandos e, em uma atitude que não se sabe explicar, eleva o bico da aeronave, fazendo o alarme de estol (perda de sustentação) tocar duas vezes.
Com o procedimento de subida, o avião perde ainda mais velocidade e realmente começa a perder sustentação. O alarme de estol toca mais de 70 vezes – algumas delas por quase um minuto ininterrupto.
O copiloto mais novo, que está nos comandos, mantém sempre esta ação de subida, enquando o corrreto seria jogar o bico do avião para baixo, recuperando velocidade e sustentação e impedindo o acidente.
Nenhum dos pilotos havia recebido treinamento em caso de perda de sustentação de Airbus em alta altitude e sem informações confiáveis de velocidade. O copiloto mais experiente chega a dar, em alguns momentos, a ordem para que o colega tome a atitude correta, mas não se dá conta da ação equivocada de seu companheiro, e isso foi dificultado pela falta de informações sobre a real situação de estol no painel do Airbus.
O copiloto mais novo assume os comandos e, em uma atitude que não se sabe explicar, eleva o bico da aeronave, fazendo o alarme de estol (perda de sustentação) tocar duas vezes.
Com o procedimento de subida, o avião perde ainda mais velocidade e realmente começa a perder sustentação. O alarme de estol toca mais de 70 vezes – algumas delas por quase um minuto ininterrupto.
O copiloto mais novo, que está nos comandos, mantém sempre esta ação de subida, enquando o corrreto seria jogar o bico do avião para baixo, recuperando velocidade e sustentação e impedindo o acidente.
Nenhum dos pilotos havia recebido treinamento em caso de perda de sustentação de Airbus em alta altitude e sem informações confiáveis de velocidade. O copiloto mais experiente chega a dar, em alguns momentos, a ordem para que o colega tome a atitude correta, mas não se dá conta da ação equivocada de seu companheiro, e isso foi dificultado pela falta de informações sobre a real situação de estol no painel do Airbus.
Ao ser chamado pelo copiloto mais experiente, o comandante retorna à cabine cerca de 3 minutos após a queda do piloto automático. Ele não entende o que ocorre e não toma nenhuma atitude. Menos de 1 minuto depois, o Airbus choca-se com a água.
Em nenhum momento, os passageiros receberam aviso de problema. Todos os 228 a bordo morreram na tragédia. Apenas 153 corpos foram identificados após as buscas.
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Sistema de controle
O BEA criou um grupo de trabalho para tentar entender as ações da tripulação na cabine e se fatores psicológicos – como pressão, estresse, sobrecarga de trabalho ou conhecimentos prévios – interferiram na tragédia. Mas o que os pilotos pensaram na ocasião é impossível determinar. Uma das hipóteses são as mudanças realizadas durante o voo nos modos de controle do sistema “fly-by-wire”, da Airbus.
O BEA criou um grupo de trabalho para tentar entender as ações da tripulação na cabine e se fatores psicológicos – como pressão, estresse, sobrecarga de trabalho ou conhecimentos prévios – interferiram na tragédia. Mas o que os pilotos pensaram na ocasião é impossível determinar. Uma das hipóteses são as mudanças realizadas durante o voo nos modos de controle do sistema “fly-by-wire”, da Airbus.
Quando o piloto automático desconecta, o computador passa de “normal law” (modo que protege o avião contra movimentos equivocados e evita o estol) para “alternate law” (com poucas proteções sobre as ações do piloto). Há duas formas de “alternate law” – uma com e outra sem proteção de estol.
Quando os pitots congelaram e o computador passou a receber informações discrepantes de velocidade, o A330 entrou em "alternate law" sem proteção de estol. É possível que o piloto novato não entendesse algumas das restrições do sistema e nunca houvesse voado nesse modo.
Confira 11 fatores que culminaram no acidente no AF 447 em 1º de junho de 2009:
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